議会質問

博多港は、古くから我が国と大陸との交流の窓口として栄えてまいりました。現在は市民生活に欠かせない食料や衣料、そして日用品をはじめ、自動車や建築資材など様々な貨物を取り扱い、福岡市の経済活動や雇用の約３割を生み出すなど、市民の暮らしや経済活動を支える重要な拠点となっております。
　海に囲まれた我が国においては、暮らしに欠かせない多くのものを海外から輸入しており、貿易量の99％以上を海運が担うなど、港湾は欠かすことのできない社会インフラであり、経済のグローバル化に伴う国際分業の進展等によって、国際物流は年々増加する傾向にあります。
　このような中、新型コロナウイルス感染症拡大に伴い、各国でロックダウンや外出制限が行われ、世界中で生産、消費活動が縮小いたしました。世界に先駆けて中国の生産活動が回復すると、巣籠もり需要の拡大などで輸送需要が高まる一方、ロサンゼルス港では荷物を運ぶトラック運転手などの人手不足により貨物が滞留したことに加え、港湾労働者の感染拡大により港湾機能が大幅に低下し、積み荷を降ろせないコンテナ船が、多いときには港に100隻以上入港の順番待ちをするなど世界的な物流の混乱が生じています。その結果、コンテナ船の運航スケジュールに遅延が発生し、その遅延に伴う欠便などの影響などから世界的に海上輸送の輸送力が低下するとともに、コンテナや船舶のスペース不足等が発生し、海上運賃が過去に例を見ないほど高騰していると伺っています。
　報道によりますと、世界的な物流の混乱の拡大により、原料輸入コストの上昇から豆腐やパスタといった製品の値上げに踏み切る事業者や、製品の輸入が滞っていることから、輸入ワインや私が大好きなマクドナルドのポテトのように国内販売を中止や縮小する事業者が出るなど、食品などを中心に市民生活への影響が生じています。
　物流や港湾というものは、一般の人にとってはどこで何が行われているのか、生活や経済にどう関係しているのか認識しづらいものであったと思いますが、コロナ禍の世界的な物流の混乱による物流の停滞や物価高が市民生活に及ぼす影響は目に見える形で表れており、これまで実感が湧かなかった物流や、それを支える港湾の重要性が浮き彫りになったと感じています。コロナ禍においても物流機能を維持し、日々の暮らしや経済活動を支えてくださっている港で働く皆様の御尽力に敬意を表したいと思います。
　そこで、海運を取り巻く厳しい状況が続く中、博多港の取扱貨物についても、新型コロナウイルスの影響を受けているのではないかと考えますが、博多港における令和３年の国際海上コンテナ取扱量及び新型コロナウイルス感染症による取扱量への影響をお尋ねいたします。
　また、一時的な貨物の取扱量の落ち込みは、リーマンショック時においても見られたかと思いますが、福岡市だけではなく、九州全体の市民活動や経済活動を支えている博多港の取扱量は、長期スパンで見ると着実に増加してきていると思います。
　そこで、全国及び博多港のコンテナ貨物の過去10年間の伸び率及び九州における博多港のシェアをお尋ねいたします。
　さらに、今後も感染症の状況や、それに伴う物流の動向を注視する必要はありますが、世界的な物流の混乱収束に伴い、博多港のコンテナ取扱個数は回復すると考えます。コロナ禍にもかかわらず、アイランドシティみなとづくりエリアの土地分譲は順調であり、東京建物株式会社を代表とするグループが九州最大級の賃貸型物流施設を計画されており、また、株式会社ニトリも倉庫や配送センターを立地することとなりました。これは博多港のポテンシャルに企業が注目しているからだと思います。コンテナターミナルのすぐ後ろに物流施設が集積することにより、博多港におけるコンテナ貨物の取扱いの増加が期待されます。
　博多港では、これまでも需要に対して供給が追いつかず、施設を整備するごとにコンテナ取扱個数が増加していったという経緯があります。コンテナターミナルがあるアイランドシティでは、令和３年３月に自動車専用道路アイランドシティ線が供用し、アイランドシティと福岡都市圏や九州各地を結ぶ広域的なネットワークが形成されたことにより、これまで以上にスムーズな輸送が可能になるなど、港湾物流の増加への対応が図られております。また、アイランドシティコンテナターミナルでは、連続する２つの岸壁に３隻のコンテナ船が間隔を詰めて着岸するなど、岸壁の延長やヤード不足が課題となっておりましたが、Ｃ２岸壁の延伸についても、令和２年度末に完成するなど施設整備は着実に進んでおると考えます。冨永代表の代表質問の中であったり、我が会派でも長年にわたり要望しております、残るＤ岸壁を含むアイランドシティＤコンテナターミナルについても、早期整備が求められていると思います。
　そこで、アイランドシティコンテナターミナルの整備状況及び今後の取組についてお尋ねをいたします。

先ほどの答弁で、博多港の取扱量について、過去10年間の伸び率では全国平均と比較しても高い水準で増加していることが分かりました。これは、博多港の施設整備が着実に進んできたことによるものだと考えます。さらなる港湾施設の充実強化のためにも、Ｄ岸壁の早期事業採択に向け、国に対し、しっかりと働きかけていただきたいと思います。
　また、ハード面の機能強化の取組が着実に進む中、効率的な港湾物流を推進していくためのソフト施策も重要になってくると思います。サプライチェーンの効率化は、製造業の大きな課題の一つであります。賃金が安価な東南アジアで部品などを製造し、それを日本に運んで完成品として組み立てる場合、港での積卸し等の作業が遅滞すると在庫を多く確保せざるを得ず、その結果、完成品としてのコストが上昇し、その負荷は消費者が支払う価格に反映をされていきます。
　私は以前、アフリカのタンザニアという国でＯＤＡの仕事に従事しておりました。日本から送る重機や資機材を海上輸送するに当たって、当時、現地の港では荷下ろし、貨物の確認、通関手続、免税手続などは全て紙ベースや電話などでの処理で、私は毎日港に通い、机の上に多く積まれた通関書類の中から自分の書類を引っ張り出し、その一番上に載せ、次々に担当者にサインをさせていくのが仕事の一つとなっておりました。それだけ時間がかかれば膨大な超過料金を払わされるだけでなく、工事現場への貨物の配送が遅滞することは工事全体の工程に影響し、大きな損害が生じます。
　日本の港湾物流においても、いまだ紙、ファクス、電話等による手続が主流となっているようですが、現在、国においては、民間事業者が行う物流手続の電子化に向けた取組が進められています。
　こうした取組により物流の効率化の進展が期待されるところでありますが、博多港では物流効率化に向けてどのようなソフト施策を実施されているのか、お尋ねをいたします。
　加えて、引き続き福岡市、九州の経済を下支えする物流拠点港としての役割を果たすためには、積極的に航路誘致や集荷活動を行い、より一層博多港の振興を図っていく必要があると考えます。近年、東アジアに加え、東南アジア諸国の経済成長も著しく、アジアの成長と活力を取り込むためにも、日本の主要港の中で最もアジアに近いという博多港の地理的優位性を生かすことが大変重要だと思います。
　そこで、博多港における航路誘致や集荷活動についてお尋ねをいたします。
　また、先日、博多港から中国に米を輸出する計画が報道されていました。特に日本の農林水産物、食品は安全、安心で、ジャパンブランドとして海外でも人気が高いと伺っております。国において、令和２年12月には農林水産物・食品の輸出拡大実行戦略が策定され、日本からの輸出額を策定時の約１兆円から2025年までに２兆円、2030年までに５兆円とする意欲的な目標が掲げられ、省庁横断で国を挙げた輸出強化の取組が進められています。
　九州の農業産出額は全国の２割を占め、畜産物では３割を占めるなど、産業としての集積度が高く、輸出のポテンシャルも高いと言えます。
　そこで、農林水産物、食品の輸出拡大について今後どのように取り組んでいくのか、お尋ねをいたします。

　博多港は、九州の人口、産業の重心に近く、九州で最も貨物が集まりやすい環境にあると思います。博多港が九州の貨物を集め、輸出を促進し、拠点性を高めることは、福岡市のみならず、九州の経済の活性化や発展に寄与すると考えます。コロナ禍で海外に渡航できず、ポートセールス活動にも制限がかかっていると思いますが、ぜひ博多港の強みを生かし、戦略的な航路誘致や集荷活動に努めていただきたいと思います。
　新型コロナウイルス感染症は物流にも影響を与えましたが、人流についても大きな影響を及ぼしました。博多港は、遣唐使の時代から大陸との交流窓口として、福岡市のみならず、我が国の発展に大きく貢献してまいりました。感染症が拡大する前は多くのクルーズ船が博多港に寄港し、多くの外国人が福岡を訪れていました。アフターコロナにおいては、これまでのように外国からのインバウンド中心ではなく、アウトバウンド、つまり博多港から発着するクルーズ船を増やし、市民が気軽にクルーズ船に乗って旅ができるように知恵を絞ってもらうことが必要であると考えます。
　福岡市は、博多港とＪＲ博多駅、福岡空港など人流の拠点間が非常に近いコンパクトな都市であります。感染症の影響により海外からの人の流れが抑制されている状況はやむを得ませんが、博多港を発着するクルーズ船が増えれば、全国から人々が福岡、博多港を経由し、海外クルーズを楽しめるようになると思います。その博多港のファーストインプレッションとなるウォーターフロント地区においては、新型コロナウイルス感染症の影響により再整備を取り巻く環境が大きく変化したことから、昨年９月に事業内容の見直しが行われ、市は今後、埠頭基部におけるまちづくりに取り組むと伺っております。埠頭基部には既にＭＩＣＥ施設が集積しており、今後、海辺を生かしたウォーターフロントならではのまちづくりを行うことで、来街者などの人流を増やすとともに、消費を拡大し、第３次産業が９割を占める福岡市にとって経済の活性化と都市全体に活力をもたらすことにつながると考えます。
　このため、アフターコロナを見据え、今後、埠頭基部のまちづくりにどのように取り組んでいくのか、お尋ねをいたします。
　また、昨年発生しました油流出事故では、海上で起こり得る事故や災害の甚大さ、環境への負荷など、その影響は多岐にわたり、改めて海上の安全確保や対策は大変重要であると感じました。今回の事故では、福岡市漁業協同組合、福岡市港湾建設協会をはじめとする、作業に従事された多くの方々、そして海上保安庁、市港湾空港局などの関係者の多大なる御尽力に感謝を申し上げたいと思います。
　多くの方々の努力により事故は収束しつつありますが、今回の事故を今後の教訓として、再発防止策や予防策などの対策を積極的に講じていただきたい旨を要望したいと思います。
　さらに近年、気候変動の影響が深刻化しており、カーボンニュートラルの取組は世界の潮流となっています。菅前総理は、令和２年10月に規制改革などの政策を総動員し、2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指すと宣言されました。また、令和３年11月には、気候変動対策の国連の会議であるＣＯＰ26において、岸田総理は2030年度の温室効果ガスの排出量を2013年度から46％削減するなど日本政府の目標を説明した上で、５年間で最大100億ドルの途上国への追加支援などを表明し、世界の経済成長のエンジンであるアジア全体のゼロエミッション化を力強く推進していくと強調されました。福岡市においては国の宣言に先立ち、2050年ではなく、2040年度の温室効果ガス排出量実質ゼロを目標に脱炭素社会の実現にチャレンジすることを表明しています。高島市長は、先日の令和４年度当初予算の記者発表で主要事業にカーボンニュートラルの推進を掲げられており、実現に向けた取組を福岡市一丸となって強化していく必要があると考えます。
　私も以前、ロサンゼルス港を視察したことがありますが、ロサンゼルス港では2006年に周辺環境の大気汚染防止や脱炭素化に向けた取組を実施するための計画を定めるなど、環境面で革新的な取組を進めています。船舶は停泊中もエンジンや発電機を回していますが、ロサンゼルス港ではＣＯ２の排出を減らすため、これを切ってもらい、陸側からの電力供給を行う陸上電力供給設備、いわゆる船舶版のアイドリングストップを世界で初めて導入しています。また、アマゾンやＩＫＥＡなどが海上輸送を2040年までに脱炭素化すると発表するなど、世界ではサプライチェーン全体の脱炭素化を目指し、取引先にも脱炭素化の取組を求める動きが見られます。グローバルな物流活動を担う港湾においては、積極的に脱炭素化を進めていかなくては国際競争力が低下し、世界から取り残されかねないと考えます。
　一方、博多港においては、これまでもコンテナターミナルなどにおいて、環境に配慮した取組を進めてきています。アイランドシティと香椎パークポートのコンテナターミナルでは、世界最高水準のエココンテナターミナルとして、平成25年に世界80か国の港湾関係者で構成される国際港湾協会の港湾環境賞金賞を日本の港で初めて受賞するなど、環境への意識の高い海外の船社から非常に高い評価をいただいているほか、エコパークゾーンを中心に海域の環境保全創造に取り組んでいます。
　私は、エココンテナターミナル、そして海域の水質の改善など環境面の配慮は、これからも特に港湾空港局が積極的に行うことが大変重要だと思っています。そして、このような取組がカーボンニュートラルポートとしての確立につながっていくと確信をしております。
　そこで、博多港では低炭素型の港づくりや海域の環境保全創造について、これまでどのような取組を行ってきたのか、お尋ねをいたします。
　その上で、博多港においてはこれまでも低炭素型の港づくりを進めてきておりますが、国際港湾における競争力として、コストやサービス面での競争力強化に加え、脱炭素を意識した取組を加速する必要があると考えます。脱炭素化の取組が博多港の価値を高め、選ばれる港となり、集荷拡大にもつながるのではないかと思います。
　博多港は、アジアに近いという地理的優位性を生かした国外、国内の充実した航路網に加え、鉄道の貨物ターミナルが近接するとともに、各埠頭に都市高速道路のランプが接続し、九州・西日本エリアへのアクセスも便利な港で、これらの多様な輸送モードを活用し、取扱貨物量を伸ばしていくポテンシャルを十分に有していると思います。また、国内物流の主流はトラック輸送でありますが、ドライバーの人手不足が課題となっております。貨物をトラック輸送から海上輸送及び鉄道輸送へモーダルシフトを推進していくことは、物流の効率化はもちろん、トラックドライバーの人手不足解消に加え、脱炭素社会の実現にも寄与すると考えます。
　博多港は、物流の拠点としての役割はもちろん、海の玄関口として、国内外との交流の拠点としての役割を担っています。私は、博多港の発展なしに福岡市の発展はないと思います。
　そこで、ウィズコロナ、脱炭素社会などの新しい時代に対応し、物流拡大など博多港の機能強化を進める必要があると考えますが、最後に市長の御所見をお尋ねいたしまして、私の質問を終わります。